За підсумками першої половини сезону-2025 стає зрозуміло – це рік беззаперечного домінування команди Макларен. Серед гонщиків і колективів-суперників також нерідко лунають висловлювання про те, що вони вже змирилися з цим фактом. Однак залишаються ще фанати Формули-1, які вірять у диво – що літня перерва щось змінить у розстановці сил.
І щоб трохи підігріти ці очікування, пропонуємо вашій увазі добірку випадків перехоплення ініціативи в середині чемпіонату.
У більшості глядачів ще свіжі спогади про вельми захопливий сезон минулого року. Спочатку складалося враження, що ніхто і ніщо не завадить Максу Ферстаппену провести ще один чемпіонат у домінуючому стилі – так само як це було у 2023-му.
Однак, немов грім серед ясного неба, прозвучала заява про відхід Едріана Ньюї з команди Ред Булл.
З досвіду минулих років здавалося, що "бики" залишаться на вершині до кінця року, подібно до того, як це було з Вільямсом у 1997-му. Однак у 2024-му реальність для австрійської команди виявилася куди суворішою.
Низка помилок нових розробників Ред Булла призвела до того, що вже на Гран-прі Іспанії команда Макларен перехопила ініціативу – про це свідчила поул-позиція Ландо Норріса у кваліфікації. А перші дзвіночки пролунали трьома етапами раніше – в Імолі.
Що далі йшов сезон, то сильніше британська команда відривалася від австрійської за чистою швидкістю. І все, на що залишалося сподіватися "бикам", – це на зароблений на початку сезону відрив у турнірній таблиці. Але до кінця чемпіонату залишалося ще багато заїздів.
Цілком можливо, вже до жовтневої перерви відбулася б зміна лідера чемпіонату, якби у команд були інші гонщики. Однак, відсутність у Норріса досвіду боротьби за титул призвела до того, що британець раз у раз робив непотрібні помилки. У той час як уже "загартований у боях" Ферстаппен чіплявся за кожну можливість максимізувати свій результат.
І якщо у 2023-му багато недоброзичливців Макса приписували його неймовірні успіхи непереможному "ньюімобілю", то у 2024-му нідерландець усе всім довів. Зокрема, у згаданій вище Іспанії він вирвав перемогу "на досвіді" – насамперед внаслідок відмінного старту.
А ближче до кінця сезону, у дощовому бразильському трилері, здійснив неймовірний прорив до перемоги, стартувавши з 17-ї позиції, чим, фактично, закрив питання чемпіонського титулу.
Слід зазначити, що якусь невелику перевагу команда Ред Булл, за яку тоді виступав Себастьян Феттель, мала ще в першій половині сезону. Однак вона не була тотальною – перемоги в перегонах здобували пілоти ще трьох команд: Мерседеса, Феррарі та Лотуса.
І вже точно на старті заїзду не було відчуття, що все вирішено. Та й питання чемпіонату все ж залишалося відкритим.
Однак саме літня перерва стала переломним моментом, після якого фактична боротьба була закінчена. Використавши як привід вибухи покришок у низки пілотів на Гран-прі Великої Британії, керівник Ред Булла Крістіан Горнер переконав організаторів чемпіонату і постачальника шин Піреллі повернутися до шин зразка 2012 року, які команді Ред Булл підходили куди більше.
У підсумку після літньої паузи почалося тотальне домінування Ред Булла. Про будь-яку боротьбу не йшлося навіть на рівні окремих перегонів – усі дев'ять заїздів, що залишилися, виграв Феттель.
Сезон 2012, як і раніше, викликає ностальгію у багатьох його очевидців. Розпочався він з неймовірного хаосу, викликаного нестабільністю коліс Піреллі – сім різних переможців у перших семи перегонах, включно з двома гонщиками команд-середняків.
У середині сезону почав вимальовуватися лідер чемпіонату – Фернандо Алонсо, який на Гран-прі Європи став першим, кому вдалося вдруге того сезону зробити крок на верхню сходинку подіуму.
Ба більше, через два етапи він повторив успіх ще й у Німеччині. На літню перерву іспанець вирушив із відривом у 40 очок, а Себастьяна Феттеля він випереджав на 42 пункти.
Але осінь перевернула все з ніг на голову. За час паузи Едріан Ньюї знайшов найкращий підхід до шин та забезпечив перехоплення ініціативи. Чотири перемоги Ред Булла поспіль – у Сінгапурі, Японії, Кореї та Індії – призвели до зміни лідера чемпіонату.
Алонсо, звісно, намагався боротися з Феттелем, і формальна інтрига зберігалася до фінальної гонки в Бразилії. Тим паче дощ на Інтерлагосі загравав з емоціями фанатів, і в якийсь момент здавалося, що іспанець був близький до того, щоб здійснити сенсацію.
Однак дива не сталося – Себастьян став чемпіоном, а на Фернандо і його страждання на Феррарі, яка помітно відставала, на завершальній стадії сезону багатьом глядачам було просто боляче дивитися.
Історія команди Браун GP – це щось унікальне і неймовірне для Формули-1 XXI століття.
На стадії підготовки, що розпочалася в середині 2008 року, Росс Браун ще мав у своєму розпорядженні потужності Хонди – перегонового колективу, який мав великі амбіції, проте постійно відставав від фаворитів як у швидкості, так і в надійності.
Коли ж японський автоконцерн заявив про згортання автоспортивної програми, Росс, який викупив залишки команди, ніяк не міг фінансово конкурувати з великими корпораціями.
Проте, спритно пустивши суперників по хибному сліду в процесі розробки машини під зміну регламенту, Браун зумів отримати на початку сезону найкращий болід пелотону. І про цю геніальну багатоходову комбінацію з елементами блефу у нас є окрема стаття.
Але "королівські автоперегони" на те й королівські, що в них дуже багато вирішують гроші. Поки суперники від етапу до етапу привозили оновлення, Дженсон Баттон і Рубенс Баррікелло були змушені їздити на одній і тій самій техніці весь сезон. Уже в Туреччині Браун GP почав поступатися в чистій швидкості Ред Буллу – у кваліфікації поул дістався Себастьяну Феттелю.
Однак навіть статус "другої сили" за колективом Росса протримався недовго – до Угорщини вже Феррарі та Макларен змусили нарешті нормально працювати свої системи KERS і також вийшли вперед за швидкістю.
І, так само як у 2024 році, у 2009 велику роль зіграв досвід пілотів. Поки Феттель, який проводив другий повний сезон, раз у раз втрачав очки, Баттон боровся за кожен заліковий пункт, а Браун ночами перед перегонами продумував стратегії, щоб мінімізувати втрати.
Хоча в турнірній таблиці відрив усе ж поступово скорочувався, бажаного результату було досягнуто – на Гран-прі Бразилії Дженсон Баттон, приїхавши п'ятим, достроково оформив чемпіонський титул – за дві гонки до кінця. На радощах він по командному радіо заспівав We Are the Champions.
2006 рік увійшов в історію Формули-1 як дуель двох вихованців "фабрики чемпіонів" імені Флавіо Бріаторе: колишнього – Міхаеля Шумахера і на той момент чинного – Фернандо Алонсо.
Перша половина сезону пройшла під домінуванням Алонсо. Іспанець виграв 6 перегонів з 9, в той час, як німець – тільки дві: спочатку Шумахер в Імолі половину дистанції "котив на задньому антикрилі" свого суперника і все-таки відбив усі його атаки, а на Нюрбургринзі трапилася класична стратегічна боротьба епохи дозаправок – внаслідок пізнішої зупинки Міхаель випередив Фернандо, який стартував із поула, під час другої хвилі піт-стопів.
В інших випадках пілот Рено стабільно фінішував вище. І після Гран-прі Канади Алонсо випереджав Шумахера на цілих 25 очок – за системою 10-8-6-5-4-3-2-1 це була справжня прірва. У той момент Фернандо міг собі дозволити приїхати другим на всіх етапах, що залишилися – позаду Міхаеля – і все одно здобути титул.
Але "Червоний Барон" не був би собою, якби просто здався в цій ситуації. І починаючи з десятого етапу – Гран-прі США – німець перехопив ініціативу.
Ще одним фактором, який закріпив зміну розстановки сил у середині сезону, стала заборона "демпфера мас" – по суті невеликого закріпленого всередині боліда вантажу, який стабілізував машину та давав змогу пілотам Рено набагато агресивніше атакувати поребрики.
Картина другої половини чемпіонату виглядала так: поки Шумахер стабільно перемагав, Алонсо почав втрачати очки в більшому розмірі, ніж міг собі дозволити, – п'яті місця у Франції та Німеччині, а в Італії і зовсім зійшов.
На Гран-прі Китаю "Червоний Барон" здобув одну з найкращих перемог у своїй кар'єрі, яка, на жаль, стала останньою. У дощовій кваліфікації німець посів шосту сходинку, але що ще важливіше – став єдиним гонщиком на шинах Bridgestone, який пробився в третій сегмент – у клієнтів Michelin була явна перевага. А в гонці Шумахер здійснив чудовий прорив до верхньої сходинки подіуму, на трасі обігнавши обох суперників з Рено.
Після заїзду в Шанхаї Міхаель зрівнявся за очками з Фернандо і вийшов уперед за рахунок більшої кількості перших місць – 7 проти 6. За дві гонки до кінця здавалося, що восьмий титул уже в кишені і ніхто не завадить "Червоному Барону" закінчити кар'єру чемпіоном.
Але те, що сталося далі, увійшло в історію Формули-1 як "Японська трагедія": під час перегонів на Сузуці на боліді Феррарі, що лідирував, згорів мотор. Сходження Шумахера та перемога Алонсо фактично гарантували титул іспанцеві – у Бразилії йому було достатньо набрати лише одне очко.
Сезон 2000 переносить нас в епоху протистояння Міхаеля Шумахера і Міки Хаккінена, яку багато фанатів автоспорту тих років вважають найкращою в історії Формули-1. А чемпіонат 2000 відзначився тим, що переломних моментів у ньому було одразу два.
Попри те, що в перших трьох кваліфікаціях поул-позиції залишилися за фіном, німець виграв усі три гонки. І вже після Гран-прі Сан-Марино відрив Міхаеля від Мікі становив цілих 24 очок (за системою 10-6-4-3-2-1).
Після такого жвавого початку сезону, фанати Феррарі вже подумки потирали руки, передчуваючи титул. Однак далі в Мерседес допрацював свій двигун у бік надійності і неймовірно швидкі боліди Макларена почали стабільно доїжджати до фінішу.
У наступних 10 заїздах, Хаккінен здобув 4 перемоги, а Міхаель – лише дві. Ба більше, в решті 4 заїздах (виграних Девідом Култхардом і Рубенсом Баррікелло) Міка щоразу набирав більше очок, ніж Міхаель. Усе це, в купі з чотирма сходами Шумі призвело до того, що на Гран-прі Угорщини фін випередив німця в особистому заліку, а в Бельгії – збільшив свою перевагу до 6 пунктів.
У той момент уже фанати Макларена подумки уявили собі третій поспіль титул Хаккінена, а у Феррарі здавалося, що панує атмосфера зламаності, пості втратили найбільше відриву.
Однак у решті чотирьох перегонах, "Червоний Барон" знову опинився "на коні" і виграв усі чотири заїзди. Уже на Гран-прі Японії, за один етап до кінця, Міхаель Шумахер стає триразовим чемпіоном і здобуває перший титул для Скудерії після смерті Енцо Феррарі. Уперше за 21 рік у Маранелло було свято.
А найперший випадок перехоплення ініціативи трапився ще в далекому 1951 році – у другому офіційному чемпіонаті Формули-1. Перші три етапи пройшли під контролем торішніх домінаторів – команди Альфа Ромео, і в лідери турнірної таблиці вирвався Хуан Мануель Фанхіо.
Однак до четвертих перегонів – Гран-прі Великої Британії – ініціативу перехопили боліди Феррарі і першу перемогу для Скудерії в рамках "королівських автоперегонів" здобув Хосе Фройлан Гонсалес.
А далі ситуацію на трасі взяв під контроль легендарний Альберто Аскарі, який здобув перемоги в Німеччині та у себе на батьківщині – в Італії. Перед останнім етапом він відставав у чемпіонаті лише на два очки і у Феррарі були великі надії на титул.
Однак на Гран-прі Іспанії, що проходив тоді на трасі Педральбес, у Скудерії обрали колеса меншого діаметру, ніж у суперників, що стало фатальною помилкою: невеликий фрагмент абразивного асфальту призвів до того, що машини Феррарі почали відчувати не властиву для тієї епохи проблему надмірного зношення гуми.
2017 та 2018: Два сезони протистояння Льюїса Гамільтона та Себастьяна Феттеля відбулися приблизно за одним сценарієм – у першій половині сезону була напружена боротьба, в якій невелика перевага була на боці німця, проте після літньої перерви британець брав ситуацію під свій контроль. І обидва рази на Гран-прі Мексики Льюїс достроково ставав чемпіоном світу.
2014: В основний топ сезон 2014 року не потрапив тільки тому, що це було протистояння напарників на рівних машинах Мерседес – Льюїса Гамільтона та Ніко Росберга.
У середині сезону британець зіткнувся з цілим рядом проблем і відвертого невезіння, внаслідок чого німець відірвався в особистому заліку на 29 очок. Однак, починаючи з Гран-прі Італії, Льюїс перехопив ініціативу, здобув 5 перемог поспіль і вирвався в лідери турнірної таблиці.
2005: Перші чотири етапи сезону 2005 залишилися за пілотами "Рено", три з них виграв Фернандо Алонсо. Однак з решти 15 гонок 10 виграли гонщики Макларена, включно з проривом Кімі Райкконена з 17-го місця до першого на Сузуці, а в скандальному Гран-прі США легкий дубль дістався Феррарі.
Проте в основний топ чемпіонат 2005 не увійшов, тому що це все ж таки була історія не про перехоплення ініціативи, а про боротьбу швидкості та надійності – "срібні стріли" раз у раз мали технічні проблеми, а Алонсо підбирав втрачені суперниками перемоги. Оскільки тоді діяла спірна система 10-8-6-5-4-4-3-2-1, щоб компенсувати одне сходження, потрібно було виграти п'ять гонок, що практично не залишало шансів відігратися.
2001: Перші 6 етапів сезону пройшли у більш-менш рівній боротьбі Міхаеля Шумахера та Девіда Култхарда. Ба більше, навіть складалося враження, що ДіСі виглядає фаворитом у цьому протистоянні.
Однак, починаючи з Гран-прі Монако, Шумі взяв чемпіонат повністю під свій контроль – шотландець більше жодного разу не зміг приїхати попереду німця. Утім, якщо з турнірною таблицею було все зрозуміло, у перегонах суперниками "Червоного Барона" стали пілоти Вільямса – команда була швидка, але мала проблеми з надійністю.
1994: Після семи етапів сезону 1994 року Міхаель Шумахер випереджав Деймона Хілла на 37 очок, що на той момент було більш ніж двократною перевагою – 66 проти 29. Однак перед останніми перегонами чемпіонату різниця між двома претендентами становила лише один заліковий пункт – з таким відривом Шумахер і став чемпіоном уперше.
Однак, причиною подібного відновлення інтриги стала не швидкість пілотів, а суперечливі рішення суддів, які дискваліфікували Міхаеля аж на 4 етапи з 16, чим подарувавши Деймону аж 56 очок – за системою 10-6-4-3-2-1 це було ціле провалля.
1985: 11 із 16 етапів того сезону пройшли в приблизно рівній боротьбі Алена Проста та Мікеле Альборето. Однак останні п'ять перегонів усі закінчилися сходами італійця, тоді як француз стабільно набирав очки. І вже на Гран-прі ПАР легендарний "Професор" достроково здобув свій перший чемпіонський титул.
