Через західні санкції російські автовиробники опинилися в кризі, а місцевий ринок завоював китайський автопром. Чи є в росіян шанс на збереження свого виробництва і що з ним буде далі?
Після початку великої війни проти України російська автомобільна промисловість, залежна від іноземних постачальників та брендів, однією з перших відчула негативні наслідки санкцій. Західні виробники почали покидати місцевий ринок, зупиняти заводи і перекривати колишнім партнерам доступ до своїх технологій.
Наслідком цього став різкий обвал галузі. "АвтоВАЗ", втративши французького акціонера Renault, був змушений іти в простій та зупиняти виробництво навіть популярних Lada, які родини загиблих на війні російських військових купують за "гробові" виплати. Без євросоюзівських партнерів складно стало і "КамАЗу", який не надто успішно намагається налагодити збирання авто з російських деталей.
Місце західних брендів на російському ринку швидко зайняли китайські. Наразі вплив КНР на авторинок РФ став настільки великим, що місцеві виробники – "ВАЗ", "ГАЗ", "КамАЗ" і "ЛиАЗ" – забили на сполох. Програвши конкуренцію, вони знову змушені скорочувати робочий тиждень через падіння продажів та обвал рубля.
Крім того, знижується купівельна спроможність росіян: через високі кредитні ставки дедалі менше жителів країни-спонсора тероризму можуть змінити автівку.
У спробі пригальмувати засилля китайських машин керівники "АвтоВАЗу" пролобіювали підвищення утилізаційного збору. Вони розраховували, що ціни на моделі з КНР стрімко зростуть і росіяни повернуться до Lada. План не спрацював, а оптимістичних прогнозів щодо майбутнього російського автопрому майже немає.
До 24 лютого 2022 року три чверті автомобілів, які купували росіяни, вироблялися в РФ: половина припадала на іномарки російського виробництва, чверть – на місцеві бренди. Якість російського автопрому стала предметом мемів та анекдотів, а іноземні автомобілі були для росіян надто дорогими.
З часом влада почала заманювати іноземні бренди, аби ті будували заводи в РФ. Почали з "викруткового збирання", коли авто складають з машинокомплектів. Їх постачають у вигляді агрегатів та вузлів, іноді настільки великих, що складання зводиться до установки коліс чи сидінь. Згодом з’явилися вимоги до локалізації: частка деталей російського виробництва мала поступово збільшуватися.
За словами колишнього топменеджера одного з таких заводів, графік локалізації насправді мало хто виконував: більшість займалася великовузловим складанням. Навіть у найпрогресивніших щодо локалізації виробників, Kia та Hyundai, частка іноземних запчастин сягала 60-70%, визнали в асоціації "Російські автодилери". В РФ досі великі проблеми з власним виробництвом автоматичної коробки передач.
Наприкінці 2021 року в РФ випускали легкові авто 15 іноземних брендів: від преміальних BMW та Mercedes-Benz до масових Kia, Hyundai, Ford, Renault та Volkswagen. Символ російського автопрому, "АвтоВАЗ", став частиною міжнародного Renault-Nissan (французам належали 68% акцій), збираючи популярні моделі Renault та нарощуючи модельний ряд Lada. Очікувалося, що рівень локалізації зростатиме до понад 70% до 2025 року. Проте все змінила війна.
Після початку великої війни росіянам санкціонували імпорт авто, дорожчих за 50 тис. євро, майже всіх машин із США та запчастин до них. Виробники поступово зупинили заводи, забрали технологічні напрацювання і припинили постачання в РФ компонентів, без яких російські компанії не могли нормально працювати.
Ситуація була настільки поганою, що уряд РФ знизив вимоги до безпеки авто: дозволив випускати та продавати машини з двигунами нижче вимог екологічного стандарту "Євро-2, без подушок безпеки, антиблокувальних систем гальм (ABS) та систем аварійного оповіщення "Эра-глонасс". У травні 2022 року виробництво авто в Росії обвалилося в 30 разів порівняно з попереднім роком до 3 700 машин.
"АвтоВАЗ" став однією з перших жертв кризи. Через кілька днів після початку війни концерн зупинив виробництво навіть найпопулярніших моделей Lada через дефіцит компонентів і відправив робітників у простій, який не раз продовжувався.
Ударом по "АвтоВАЗу" став вихід з країни Renault. Французи передали свою частку в держвласність РФ за 1 руб. з опціоном на зворотний викуп у наступні шість років.
Через залежність від Renault російська компанія втратила можливість виробляти сучасні моделі (від кросовера Xray до лідерів продажів у своїх сегментах Vesta і Largus) та складати популярні Renault Logan і Renault Sandero. Концерну також довелося зупиняти виробництво старіших моделей – Granta і Niva Legend.
Згодом "АвтоВАЗ" відновив випуск Lada Granta, але вже без подушок безпеки, тривожної кнопки "Эра-глонасс" і навіть електричних склопідіймачів.
Відтоді російська компанія час від часу презентує нові моделі і шукає способи обходу західних санкцій. ЗМІ писали про спроби імпортувати через КНДР південнокорейські машинобудівні преси компанії Tenergy. За посередництва китайців РФ почала імпортувати машинокомплекти Citroen для складання.
У 2023 році "АвтоВАЗ" потрапив під санкції США. Керівник концерну Максим Соколов спочатку стверджував, що санкції не матимуть значного впливу, але згодом визнав, що обмеження призвели до відмов іноземних постачальників від співпраці і блокування платежів банками "недружніх" та "дружніх" країн. Ба більше, унаслідок санкцій стався повторний збій у логістичних та фінансових ланцюжках.
На тлі мільярдних боргів рятівним колом для виробника стали рекордні субсидії з бюджету. Проте через обвал рубля і падіння продажів (узимку на складах припадали пилом 100 тис. машин) "АвтоВАЗ" змушений скорочувати виробництво.
З 29 вересня 2025 року концерн готується перейти на чотириденний робочий тиждень і скоротити зарплати щонайменше на 20%, а з 29 липня по 17 серпня "АвтоВАЗ" зупинив виробництво Lada через "планову корпоративну відпустку".
На фоні високих кредитних ставок та підвищення утилізаційного збору ціни на моделі "АвтоВАЗ" з початку великої війни зросли на 70%. За останній рік середньозважена ціна нового автомобіля підвищилася на 6% до 3,12 млн руб.
Попри тимчасові знижки, які "АвтоВАЗ" оголосив у червні, на ринку можна знайти цікавіші і дешевші варіанти серед китайських моделей, визнають дилери. "Сучасний китайський автомобіль з купою електроніки, навіть базовий кросовер, може коштувати, як Lada Vesta", – резюмує автоексперт Ігор Моржаретто.
Попри очевидні фінансові труднощі, на початку 2025 року "АвтоВАЗ" доповів очільнику Кремля, що завод у Тольятті став ще продуктивнішим після санкцій і виходу Renault. Сам Путін стверджує, що рівень локалізації автопрому досяг обіцяних 70%, хоча, за оцінками аналітиків, цей показник не перевищує 33%.
У червні на економічному форумі в Петербурзі Путіну показали давно обіцяний кросовер Lada Azimut. Через обмеження платформи новий автомобіль буде тільки передньопривідним. Обмежений і вибір двигунів. До того ж за трансмісією Azimut залежатиме від КНР: усі три види коробки передач можуть постачатися лиш звідти.
Російський Центробанк називає автомобілебудування однією з трьох (разом з авіацією та комерційною нерухомістю) галузей, які найбільше постраждали від санкцій. Імпорт теж просів, причому не лише через прямі санкції. Росія дозволила ввозити продукцію через "паралельний імпорт" і за спрощеною системою сертифікації, але виникають труднощі з міжнародними розрахунками і доставкою.
На російському ринку залишилися лише китайці. У 2021 році їх частка становила 10%, а у 2023-му перевищила 60%. Зупинятися китайці явно не збираються. Ба більше, Росія перетворилася на головний експортний ринок для китайського автопрому, обігнавши за кількістю поставлених автомобілів Японію.
Машин з КНР стало так багато, що місцеві дилери почали хапатися за голови, адже росіяни просто не можуть купувати стільки автомобілів. "Боюся, що китайців необхідно пригальмувати. Держава буде тиснути на імпорт, навіть китайський, і навіть за умови локалізації виробництва не віддасть їм більше 70% ринку," – говорив на початку 2024 року власник однієї з дилерських мереж.
Виходом мало стати підвищення утилізаційного збору, який компенсує державі витрати на утилізацію старих машин. Його закладають у ціну авто. З жовтня 2024 року розмір збору підвищили на 70-85% залежно від об'єму двигуна, а 1 січня 2025 року – ще на 10-20%. Таке ж підвищення надалі відбуватиметься щороку.
Російським виробникам пообіцяли компенсувати збір, аби підвищити їх конкурентність і стимулювати китайців переносити виробництва в РФ. Проте цей план не спрацював. "Російський виробник теж сплачує утилізаційний збір. Ці гроші він потім отримує назад залежно від рівня локалізації, але не відразу. Відповідно, вони випадають з обороту і їх треба якось компенсувати", – пояснив Моржаретто.
Автором ідеї щодо підвищення утилізаційного збору аналітики називають президента "АвтоВАЗу". Він очікував, що ціни на китайські авто зростуть і росіяни почнуть купувати більше лад. "Соколов не розбирається в автопромі, він не знав, що китайський автопром живе на дотаціях держави. Це дозволяє йому встановлювати будь-які ціни, навіть нижче собівартості. Перемогти Китай рублем неможливо – тільки якістю", – заявив російський автожурналіст Сергій Асланян.
До великої війни "КамАЗ" випускав вантажівки, використовуючи виготовлені в Росії запчастини іноземних компаній. Це називали "глибокою локалізацією". Російський виробник ділив ринок з так званою європейською сімкою: Scania, MAN, Volvo Trucks, Daimler Trucks, DAF, Iveco і Renault Trucks. Китайські бренди, які не мали виробничих потужностей у Росії, тоді займали лише 1-5%.
Ключовим фактором успіху "КамАЗу" була допомога уряду, яка давала йому відчутну перевагу перед імпортерами та локалізованими конкурентами. Зокрема, виробник мав майже монопольний доступ до державного замовлення в сегменті комунальної, дорожньо-будівельної та спеціальної техніки.
Ба більше, "КамАЗ" розвивав стратегічні партнерства з міжнародними виробниками і постачальниками компонентів. Зокрема, з Daimler Trucks запустив виробництво вантажівок на спільному підприємстві в Набережних Челнах, а у 2018 році компанії підписали десятирічний інвестиційний контракт на 700 млн дол.
Як і у випадку з "АвтоВАЗом", велика війна та санкції завдали "КамАЗу" серйозного удару. Колись стратегічний партнер Daimler передав йому свою частку в спільному підприємстві і вийшов із статутного капіталу концерну, а камазівські вантажівки новітнього покоління К5, створені на основі моделі Mercedes-Benz Actros і запущені у виробництво у 2020 році, залишилися без німецьких компонентів.
Після запровадження санкцій США в червні 2022 року "КамАЗ" втратив доступ до передових технологій, а його залежність від китайських постачальників зросла. У модельному ряді з’явилися застарілі вантажівки класу "Євро-2" 1970-х років.
Ба більше, через американські санкції китайська Weichai припинила постачати газові двигуни і вийшла із складу засновників спільного підприємства "КамАЗ вейчай", яке згодом перейменували на "Волзькі індустріальні двигуни". Наразі "КамАЗ" змушений покладатися на російських виробників, але їх можливості обмежені: якісних компонентів, здатних конкурувати із західними зразками, немає.
Китайці почали агресивно збільшувати експорт вантажівок в РФ, використовуючи партнерства з новими власниками колишніх активів "європейської сімки". З часом китайські Sinotruk, FAW, Dongfeng, JAC, Dayun та Hongyan почали не лише заміняти імпортовані європейські вантажівки, а й витісняти техніку "КамАЗу".
Напередодні "КамАЗ" уперше в історії РФ поступився першістю за проданими вантажівками машинам з КНР. За підсумками 2024 року російська компанія продала 17 254 нові машини, це рекордно низький показник в історії "КамАЗу".
Парк зареєстрованих в РФ китайських вантажівок швидко перевищив 200 тис. і перевершив частки європейських брендів. Натомість продажі "КамАЗу" за 2024 рік обвалилися на 33,1%. Погіршився і фінансовий стан концерну, який попри державну підтримку зафіксував 3,8 млрд руб. збитків у січні-вересні 2024 року.
У серпні 2025 року в компанії скоротили робочий тиждень. Зважаючи на її фінансовий стан, це рішення було лише справою часу. Виробник визнав, що на російському ринку вантажівок панує криза, ключова причина якої – імпорт "надлишкової кількості техніки" у 2024 році "недалекоглядними" імпортерами.
Експерти одностайні: ідеться насамперед про китайських виробників. За їхніми оцінками, на початку 2025 року на російських складах перебувало близько 40 тис. китайських вантажівок. За словами професора Кавказького університету Вахтанга Парцванії, у перевізників простоюють до 30% техніки. Нові автомобілі навряд чи окупляться, тому компанії відмовляються від оновлення автопарків.
Що робитимуть російські компанії для збереження виробництва? Парцванія вважає, що вони будуть лобіювати закриття імпорту. У лютому "КамАЗу" вдалося обмежити "китаїзацію" ринку: Росстандарт заборонив імпорт і продаж у Росії однієї з найбільш популярних моделей – китайського самоскида Shacman SX3258.
Проте такі заходи можуть не принести російським виробникам бажаного результату. Ба більше, захист внутрішнього ринку стає кроком проти китайських гравців, що з політичної точки зору може мати серйозні наслідки.
"Спроби змусити китайські компанії локалізувати виробництво в Росії можуть призвести до відповідних кроків Пекіна, включаючи обмеження на поставки та ускладнення розрахунків через китайські банки. Для ослабленого російського автопрому такі кроки можуть стати дуже болючими", – прогнозує Парцванія.
Не надто оптимістичний і Асланян: "Варіанти закінчилися. Залишилося рідше ходити на роботу, менше виробляти, менше отримувати, далі скорочувати свою частку на російському ринку і віддавати його китайським автомобілям".
