Китайська компанія готується відправити вантажне судно вздовж північного узбережжя Росії до Європи — випробувальний рейс, який став можливим завдяки таненню льоду та прискоренню зміни клімату, що має наслідки як для міжнародної торгівлі, так і для навколишнього середовища, пише Politico.
20 вересня Китай відправляє контейнеровоз Istanbul Bridge у 18-денну подорож з порту Нінбо-Чжоушань до Філікстоу у Британії в супроводі криголамів. Мета полягає не в одноразовому рейсі — це вже робилося раніше, а в налагодженні регулярного сполучення через Північний морський шлях, що з'єднує кілька портів в Азії та Європі.
“Загалом ситуація така, що Арктика відкривається”, — каже Мальте Гумперт з Арктичного інституту, який вивчає питання безпеки в Арктиці.
На думку Гумперта, вплив може бути більшим, ніж графіки судноплавства.
“Арктика — це перший регіон, де кліматичні зміни модифікують геополітичну карту. Якби не було кліматичних змін, ми б не говорили про це. Росія не видобувала б нафту і газ в Арктиці. Китай не відправляв би контейнеровози через Арктику. Це перший великий регіон на земній кулі, де кліматичні зміни швидко й активно змінюють геополітичну динаміку — через ресурси, доступ до морських шляхів і тому, що новий регіон раптово став доступним”, — додав аналітик.
Наразі глобальна торгівля проходить через звичні шляхи
“Більшість світової торгівлі проходить через Суецький канал, Середземне море, Сінгапур. Але Арктика на 40% коротша і має значно менше геополітичної невизначеності... тому вона потенційно може стати альтернативним торговельним маршрутом. Питання в тому, чи це дійсно відбувається? І як швидко?”, — сказав Гумперт.
Головний аналітик консалтингової компанії Xeneta Пітер Сенд зазначає, що така ідея не є новою.
“Протягом останніх десятиліть її неодноразово обговорювали, випробовували. Китай — лише останній, хто просуває цю ідею: два роки тому вони оголосили про подібну ініціативу. Тоді вони це зробили, а зараз намагаються знову”, — додав він.
Однак попередні китайські рейси були простішими.
“Вони здійснювали рейси з пункту до пункту, наприклад, з одного китайського порту до Гамбурга або Санкт-Петербурга. Ця подорож відрізняється від інших. Вони спробують зайти в чотири порти Китаю, потім пропливуть через Арктику, а потім — до Великої Британії, Роттердама, Гамбурга та Гданська. Це фактично нагадує звичайний морський маршрут”, — зазначає Гумперт.
На відміну від трампового судноплавства, коли вантаж доставляється у встановлене місце, зазвичай без фіксованого розкладу, маршрути лінійного типу курсують за встановленим розкладом між конкретними портами, незалежно від того, заповнені судна, чи ні. Китайський експеримент в Арктиці ближчий до останнього: це не стільки одноразова акція, скільки репетиція звичайного маршруту Азія-Європа.
Але масштаби залишаються мінімальними.
“Те, що вони впроваджують, дорівнює, можливо, 1% торгівлі між Далеким Сходом і Північною Європою”, — зазначив Сенд.
Арктика має сенс тільки тоді, коли попит високий і скорочення терміну доставки має значення.
“У полярному регіоні ніхто не живе. Єдина можливість для конкуренції — це коли додаткова пропускна здатність і коротший час транзиту переважають вищі фрахтові ставки”, — додав Сенд.
Тож наразі цей маршрут виглядає як сезонний додатковий проєкт.
“Він не покликаний похитнути торговельні шляхи, які існують сьогодні. Але це може бути одна з тих нішевих послуг, які з'являться в піковий сезон протягом наступного десятиліття”, — каже аналітик
Гумперт розглядає цей експеримент як фундамент для майбутнього.
“Суецький канал пропускає близько 10 тисяч суден щороку, тож це дуже, дуже мало. Але якщо подивитися на це через 30 або 40 років, коли лід розтане ще на 30, 40, 50 відсотків, раптом ви матимете шість місяців без льоду, й Арктика стане дуже цікавою. Арктика не замінить Суецький канал завтра. Це не те, що відбувається. Суецький канал, Панамський канал, вони функціонуватимуть. Але Арктика стане додатковим маршрутом”, — сказав він.
Цей експеримент став можливим через зміни клімату.
“Ці зміни відбуваються швидше, ніж хтось очікував, навіть п'ять або десять років тому. Десять років тому всі думали, що до 2040 або 2050 року ми не побачимо контейнерних перевезень в Арктиці. А ось ми вже в 2025 році, і китайці це роблять. Чи заробляють вони гроші? Це не має значення... Важливо отримати знання, зрозуміти, як це робити. Саме це і роблять китайці — вони набувають досвіду й навчають екіпажі суден”, — додав Гумперт.
Але може бути й більш безпосередня вигода від цього рейсу — дістатися до Європи раніше за інших китайських перевізників.
“Усі китайські різдвяні товари, які ми купуємо в Європі, відправляються з Китаю наприкінці вересня. Зазвичай це займає 40–50 днів, тож товари прибувають до Роттердама на початку–середині листопада. Але все прибуває одночасно, що створює затори. Великі кораблі можуть чекати один-два тижні, перш ніж потрапити до Роттердама чи Гамбурга. Пропливши через Арктику, цей корабель прибуде на три-чотири тижні раніше, коли порти будуть порожні»”, — пояснив Гумперт.
Можливість налагодження нового маршруту супроводжується великим ризиком. Арктика нагрівається в три-чотири рази швидше, ніж решта планети. Менша кількість льоду може полегшити проходження суден, але також збільшує збитки, коли щось піде не так.
Чорний вуглець з бункерного палива стає особливо руйнівним, коли вивільняється поблизу снігу та льоду.
“Він завдає вп'ятеро більшої шкоди …Додайте до цього той факт, що реагування на розливи в Арктиці є повільним і обмеженим, а ризики різко зростають. Коли нафта потрапляє у воду, кожна година без реагування означає величезну шкоду”, — каже Ендрю Думбріл з альянсу “Чиста Арктика”.
А судно, яке здійснює такий піонерський рейс, навряд чи вселяє довіру. Istanbul Bridge — 25-річний контейнеровоз під прапором Ліберії, не має кригостійкого корпусу.
“Навколо нього буде супровід, але все одно він не буде посилений. Також, імовірно, під час подорожі він буде використовувати важке паливо або бункерне паливо”, — додав Думбріл.
Попри те, що важке паливо було технічно заборонено Міжнародною морською організацією в липні 2024 року, лазівки залишаються. Розливи такого палива майже неможливо очистити, і воно залишається в екосистемах протягом багатьох років.
Думбріл каже, що наступна можливість для впровадження більш жорстких глобальних правил з'явиться в лютому 2026 року, коли відбудеться засідання підкомітету Міжнародної морської організації з питань запобігання забрудненню та реагування на нього — експерти й екологічні групи вже наполягають на суворіших правилах щодо палива в Арктиці, де рух суден стає дедалі інтенсивнішим.
Арктика, яка ще донедавна була присутня в політичній лексиці лише небагатьох арктичних держав, з прискоренням глобального потепління привертає увагу багатьох світових гравців. ZN.UA раніше розповідало, хто має право і шанс отримати хоча б щось від “арктичного пирога” та чому регіон стає “дедалі привабливішим”.
