Ландшафт українського ринку дизпального знову змінився. Якщо торік тріумфували греки, а на заправках водії тестували якість Made in USA, то тепер фокус уваги змістився на індійський дизель. За вісім місяців його частка в імпорті збільшилася в сім разів й досягла 12%, а у серпні встановила рекорд — 18%. Нюанс у тому, що «дизель зі слоном» (як на легендарній пачці чаю) виробляється з використанням величезних обсягів російської нафти. Адже після широкомасштабного нападу на Україну саме Індія і Китай стали найбільшими покупцями кремлівської нафти, а з часом Індія перетворилася на потужного експортера пального в Європу, де воно замістило російське. В Європі справедливо вважають це обходом санкцій, і з січня 2026 року набуде чинності заборона на пальне з російської нафти. Схоже, що Україна навіть дещо випередить європейців у цьому питанні: під час написання цього матеріалу стало відомо, що з 1 жовтня буде запроваджено посилений контроль за імпортом індійського ресурсу, і це може повернути його обсяги до мінімальних.
В Україну дизпальне надходить з усього світу: цього року на нашому ринку можна було зустріти продукт із 24 країн. ЄС залишається основним постачальником дизпального на український ринок. Порівняно з минулим роком його частка в загальному імпорті пального не змінилася, хоча деякі країни євроблоку суттєво скоротили постачання (див. рис. 1).
Тріумфатори 2024 року — грецькі НПЗ — упали майже вдвічі, до 600 тис. тонн. Характерно, що однією з ключових причин стала негнучка цінова політика, а точніше, відчуття греками своєї безальтернативності для України після санкцій на адресу основного конкурента в регіоні — Туреччини. Ринок таких помилок не пробачає.
Втратили й німці. У січні—серпні імпорт знизився майже в чотири рази, до 34 тис. тонн. Втримати обсяги не змогли через ціну, бо литовці, шведи та поляки торгували дешевше. Крім того, чимала частка німецького дизелю продається з польських нафтобаз автомобільним транспортом, що робить продажі менш конкурентними порівняно з залізницею. Як наслідок, присутність виробників Total, PCK Schwedt і Holborn на українському ринку зменшилася.
Хто зростав, так це ORLEN, який контролює польські НПЗ і литовський завод у Мажейкяї — найстарішого закордонного постачальника нафтопродуктів в Україну. Отже, польський концерн збільшив експорт до нас на 14%, до 842 тис. тонн. Це можна вважати наслідком приходу до керма ORLEN Іренеуша Фафари, який тривалий час очолював згаданий литовський НПЗ, добре розуміє ландшафт українського ринку й особисто знайомий із топами найбільших українських операторів. Одним із них є Сергій Корецький, який тоді очолював WOG, з 2022 року — «Укрнафту», а з травня поточного року — НАК «Нафтогаз України». Саме «Укрнафта» стала одним із найбільших українських контрагентів Orlen останнім часом. З НАКом розпочалася робота щодо природного газу.
Цього року поменшало американського дизелю. За вісім місяців імпорт «молекул свободи» впав майже на 40%, до 251 тис. тонн. Польські трейдери зазначали, що паливо з США не завжди було цікаво купувати, оскільки на ринку були вигідніші варіанти. Водночас американські виробники наростили продажі в країни Південної Америки.
Більш суттєво обвалилися надходження з Близького Сходу — втричі, до 182 тис. тонн. Виробникам з Кувейту, ОАЕ й Саудівської Аравії довелося посунутися в Середземному морі саме через активізацію Індії.
Як наслідок, імпорт індійського палива в Україну за вісім місяців збільшився з 73 тис. до 453 тис. тонн. Найактивніше обсяги надходили в липні й серпні, тоді компанії закупили понад 200 тис. тонн, і ринкова часка впритул наблизилася до 20%.
Два роки тому на українському ринку вже спостерігався бум індійського палива. За підсумками 2023 року, компанії придбали майже 1 млн тонн, що становило 16% імпорту. Як це працює?
Пальне закуповують міжнародні трейдери великими танкерами, які розвантажують у портах Румунії й Туреччини. Останні настільки захопилися, що Рада нацбезпеки та оборони України восени 2023 року внесла турецькі термінали до переліку портів, які приймають російське паливо, що, по суті, поставило хрест на продажах в Україну. Згодом індійське паливо фактично зникло й з румунської Констанци.
Увесь минулий рік збільшенню потоку з Індії заважали єменські хусити, які тероризували цивільні судна в Червоному морі. Через це танкери були вимушені йти з Азії в Європу в обхід Африканського континенту, що робило доставку в порти Чорного моря дорогою. Цього року активність хуситів у проливі Баб-ель-Мандеб почала знижуватися, а після завершення ірано-ізраїльського конфлікту зійшла нанівець. Це убезпечило постачання палива зі сходу на захід через Суецький канал.
Також треба зазначити, що повернення індійського палива відбулося у вдалий для румунських трейдерів момент. Навесні для компаній-нерезидентів, що працюють в енергетичному сегменті румунського ринку, було запроваджено податок 0,5% з обороту. Це означало збільшення собівартості палива на 3–4 дол./тонна для операторів Oil Terminal у Констанці. Тому трейдери були зацікавлені в дешевому паливі, щоб мати змогу конкурувати в регіоні з грецькими й турецькими виробниками.
За вісім місяців у Констанцу надійшло 823 тис. тонн індійського дизпального, що становило 37% від загального обсягу перевалки на румунському терміналі (див. рис. 2).
Але як індійське пальне долає півкулі Землі та виграє цінову конкуренцію?
Перша складова — перевезення великими танкерами місткістю 90–130 тис. тонн, яке коштує дешево.
Далі технологія й економіка виробництва. Індійські заводи стали «долітати» до Європи ще до 2022 року. Низька собівартість індійських нафтопродуктів була продиктована сучасними технологіями та величезною потужністю індійських НПЗ.
Для прикладу, якщо переважна більшість європейських заводів має потужність переробки до 10 млн тонн на рік, то індійські — в рази більші. Так, найбільший із них Reliance переробляє близько 60 млн тонн на рік. За рахунок ефекту масштабу собівартість пального в Індії мінімальна у світі. І це вже призвело до занепаду європейських НПЗ.
З 2022 року до всього вище переліченого додалася дешева сировина — російська нафта. За останніми даними, її частка у кошику індійських НПЗ переробки становить 40–50%.
У Європі про «індійський» феномен заговорили ще 2023 року, вже після того, як Євросоюз запровадив ембарго на імпорт російської нафти і нафтопродуктів.
Ісаак Леві з CREA зазначав, що 2023 року обсяг імпорту нафтопродуктів, вироблених із російської сирої нафти, країнами, що запровадили санкції, зріс на 44%, до 8,5 млрд євро.
Включення у 18-й пакет санкцій заборони із січня 2026 року імпорту нафтопродуктів, що вироблені з російської нафти в третіх країнах, стало несподіванкою. Зрозуміло, що насамперед ішлося про Індію, і в реальність погроз перекрити імпорт звідти мало хто вірив.
Адже мова про величезні обсяги (див. рис. 3). Згідно з даними Міністерства комерції та індустрії Індії, торік індійські виробники відвантажили в країни Європи 14,6 млн тонн автомобільного дизпального при загальному експорті 29,7 млн тонн. Туреччина, як свідчать дані Бюро статистики, експортувала в ЄС та Україну 2,1 млн тонн. Отже, країнам Європи потрібно замістити щомісячні поставки на рівні 1,4 млн тонн. І це справжній виклик.
У теорії це реально, зокрема за рахунок імпорту зі США. Ключовим питанням є таке: як європейці визначатимуть походження палива? Кремлівських молекул у хроматографі не побачиш.
На момент створення матеріалу стало відомо, що Служба безпеки України ініціювала посилений контроль за імпортом дизельного пального з Індії, зокрема, всі партії індійського ресурсу мають пройти на кордоні процедуру відбору і лабораторного аналізу проб. За наявними даними, відповідну вимогу СБУ спрямувала на адресу Енергетичної митниці 15 вересня, а обмеження набудуть чинності з 1 жовтня. За фактом це механізм, аналогічний процедурі, під яку підпадають партії з турецьких портів. І треба зазначити, що ці санкції працюють, імпорт з підсанкційних напрямків мізерний.
Чи створить це ризики для забезпечення пальним? Опитані учасники ринку не бачать проблем із заміщенням індійського ресурсу. Вочевидь, зросте попит на пальне європейських виробників. Окрім традиційної Греції, можуть з’явитись обсяги італійських заводів. Є резерви збільшення постачань і через західний кордон, зокрема від Orlen та Unimot.
Щодо ціни, то трейдери не виключають незначного подорожчання в межах 5–7 дол./тонна. В еквіваленті це до 30 коп./л, а отже, навряд чи це відчує кінцевий споживач.
